O problema do "envellecemento" é en todas partes. Agora é a quenda do sector da batería.
"Un gran número de novas baterías de vehículos enerxéticos terán as súas garantías nos próximos oito anos e é urxente resolver o problema da duración da batería". Recentemente, Li Bin, presidente e conselleiro delegado de NIO, advertiu moitas veces de que se non se pode tratar correctamente este problema, gastaranse os custos enormes futuros para resolver problemas posteriores.
Para o mercado de baterías de enerxía, este ano é un ano especial. En 2016, o meu país implementou unha política de garantía de 8 anos ou 120.000 quilómetros para as novas baterías de vehículos enerxéticos. Hoxe en día, as baterías de novos vehículos enerxéticos adquiridos no primeiro ano da política achéganse ou chegan ao final do período de garantía. Os datos mostran que nos próximos oito anos, un total de máis de 19 millóns de vehículos enerxéticos novos entrarán gradualmente no ciclo de substitución da batería.
Para as empresas de automóbiles que queiran facer o negocio da batería, este é un mercado que non se pode perder.
En 1995, o primeiro novo vehículo enerxético do meu país lanzou a liña de montaxe: un autobús eléctrico puro chamado "Yuanwang". Nos últimos 20 anos desde entón, a nova industria de vehículos enerxéticos do meu país desenvolveuse lentamente.
Debido a que o ruído é demasiado pequeno e son principalmente vehículos que operan, os usuarios aínda non puideron gozar dos estándares de garantía nacional unificados para o "corazón" dos novos vehículos enerxéticos - a batería. Algunhas provincias, cidades ou compañías de automóbiles tamén formularon os estándares de garantía da batería de enerxía, a maioría das cales proporcionan unha garantía de 5 anos ou 100.000 quilómetros, pero a forza vinculante non é forte.
Non foi ata 2015 que as vendas anuais de vehículos enerxéticos do meu país comezaron a superar a marca de 300.000, converténdose nunha nova forza que non se pode ignorar. Ademais, o estado ofrece políticas de "diñeiro real" como novas subvencións enerxéticas e exención do imposto sobre a compra para promover o desenvolvemento de novas enerxías, e as empresas de automóbiles e a sociedade tamén están a traballar xuntos.
En 2016 xurdiu a política nacional de garantía de batería de enerxía unificada. O período de garantía de 8 anos ou 120.000 quilómetros é moito máis longo que os 3 anos ou 60.000 quilómetros do motor. En resposta á política e por consideración para ampliar novas vendas de enerxía, algunhas compañías de automóbiles estenderon o período de garantía ata 240.000 quilómetros ou incluso unha garantía de toda a vida. Isto equivale a dar aos consumidores que queren mercar novos vehículos enerxéticos unha "tranquilidade".
Desde entón, o novo mercado enerxético do meu país entrou nunha etapa de crecemento de dobre velocidade, con vendas superiores a un millón de vehículos por primeira vez en 2018. A partir do ano pasado, o número acumulado de novos vehículos enerxéticos con oito anos de garantía alcanzou os 19,5 millóns, un aumento de 60 veces desde hai sete anos.
Correspondentemente, de 2025 a 2032, o número de novos vehículos enerxéticos con garantías de batería caducadas tamén aumentará ano a ano, de 320.000 a 7,33 millóns iniciais. Li Bin sinalou que a partir do ano que vén, os usuarios terán problemas como a batería de enerxía fóra da esperanza, "as baterías de vehículos teñen diferentes vidas" e altos custos de substitución da batería.
Este fenómeno será máis obvio nos primeiros lotes de novos vehículos enerxéticos. Naquel momento, a tecnoloxía de baterías, os procesos de fabricación e os servizos posteriores á venda non eran o suficientemente maduros, obtendo unha mala estabilidade do produto. Ao redor de 2017, as noticias dos incendios da batería de enerxía xurdiron un tras outro. O tema da seguridade da batería converteuse nun tema candente na industria e tamén afectou á confianza dos consumidores na compra de novos vehículos enerxéticos.
Na actualidade, crese xeralmente na industria que a vida dunha batería é xeralmente uns 3-5 anos e a vida útil dun coche normalmente supera os 5 anos. A batería é o compoñente máis caro dun novo vehículo enerxético, normalmente representando preto do 30% do custo total do vehículo.
NIO ofrece un conxunto de información de custos para paquetes de baterías de recambio posvenda para algúns novos vehículos enerxéticos. Por exemplo, a capacidade da batería dun código eléctrico puro denominado "A" é de 96,1kWH, e o custo de substitución da batería é de 233.000 yuanes. Para dous modelos de rango prolongado cunha capacidade de batería de aproximadamente 40kWh, o custo de substitución da batería é superior a 80.000 yuanes. Incluso para modelos híbridos cunha capacidade eléctrica non superior a 30kWh, o custo de substitución da batería é preto de 60.000 yuanes.
"Algúns modelos de fabricantes amigables percorreron 1 millón de quilómetros, pero tres baterías foron danadas", dixo Li Bin. O custo de substituír tres baterías superou o prezo do propio coche.
Se o custo de substituír unha batería se converte en 60.000 yuanes, os 19,5 millóns de novos vehículos enerxéticos cuxa garantía da batería caducará en oito anos creará un novo mercado de miles de millóns de dólares. Desde as empresas mineiras de litio ascendente ata as empresas de baterías de potencia media ata as empresas de vehículos e os concesionarios posteriores ás vendas, todos se beneficiarán disto.
Se as empresas queren obter máis a empanada, teñen que competir para ver quen pode desenvolver unha nova batería que poida capturar mellor os "corazóns" dos consumidores.
Nos próximos oito anos, case 20 millóns de baterías de vehículos entrarán no ciclo de substitución. As empresas de baterías e as empresas de automóbiles queren aproveitar este "negocio".
Do mesmo xeito que o enfoque diversificado do novo desenvolvemento enerxético, moitas empresas tamén afirmaron que a tecnoloxía da batería tamén adopta esquemas de varias liñas como o fosfato de ferro de litio, o litio ternario, o fosfato de manganeso de ferro de litio, o estado semi-sólido e o estado só sólido. Nesta fase, o fosfato de ferro de litio e as baterías de litio ternario son o mainstream, que supón case o 99% da produción total.
Na actualidade, a atenuación da batería estándar da industria nacional non pode superar o 20% durante o período de garantía e require que a atenuación da capacidade non exceda o 80% despois de 1.000 ciclos de carga completa e descarga.
Non obstante, en uso real, é difícil cumprir este requisito debido aos efectos da baixa temperatura e a alta temperatura e a descarga. Os datos mostran que actualmente, a maioría das baterías teñen só un 70% de saúde durante o período de garantía. Unha vez que a saúde da batería baixa por baixo do 70%, o seu rendemento baixará significativamente, a experiencia do usuario será moi afectada e xurdirán problemas de seguridade.
Segundo Weilai, o descenso da duración da batería está relacionado principalmente cos hábitos de uso dos propietarios de vehículos e os métodos de "almacenamento de vehículos", dos cales o "almacenamento de vehículos" supón o 85%. Algúns practicantes sinalaron que hoxe moitos novos usuarios de enerxía están acostumados a usar a carga rápida para reabastecer a enerxía, pero o uso frecuente da carga rápida acelerará o envellecemento da batería e acurtará a duración da batería.
Li bin cre que o 2024 é un nodo de tempo moi importante. "É necesario formular un mellor plan de duración da batería para os usuarios, toda a industria e incluso para toda a sociedade".
No que se refire ao desenvolvemento actual da tecnoloxía da batería, o esquema de baterías de longa vida é máis adecuado para o mercado. A chamada batería de longa vida, tamén coñecida como "batería non atenuación", baséase en baterías líquidas existentes (principalmente baterías de litio ternario e baterías de carbonato de litio) con melloras de nano-proceso en materiais de electrodos positivos e negativos para retrasar a degradación da batería. É dicir, o material de electrodo positivo engádese cun "axente de reposición de litio" e o material de electrodo negativo está dopado con silicio.
O termo da industria é "dopaxe de silicio e reposición de litio". Algúns analistas dixeron que durante o proceso de carga de nova enerxía, especialmente se se usa con frecuencia a carga rápida, ocorrerá a "absorción de litio", é dicir, o litio pérdese. A suplementación de litio pode ampliar a duración da batería, mentres que a dopaxe de silicio pode acurtar o tempo de carga rápida da batería.
De feito, as empresas relevantes están a traballar duro para mellorar a duración da batería. O 14 de marzo, NIO lanzou a súa estratexia de batería de longa duración. Na reunión, NIO introduciu que o sistema de baterías de densidade de alta enerxía de 150kWH que desenvolveu ten unha densidade de enerxía superior ao 50% mantendo o mesmo volume. O ano pasado, Weilai ET7 estaba equipado cunha batería de 150 graos para a proba real, e a duración da batería CLTC superou os 1.000 quilómetros.
Ademais, NIO tamén desenvolveu un sistema de baterías de difusión de calor de células CTP de 100 quilates de 100 quilhw e un sistema de batería híbrida de ferro-litio ternario de 75kWh. A gran batería cilíndrica desenvolvida cunha resistencia interna última de 1,6 Milliohms ten unha capacidade de carga de 5c e pode durar ata 255 km cunha carga de 5 minutos.
NIO dixo que, baseándose no gran ciclo de substitución da batería, a duración da batería aínda pode manter a saúde do 80% despois de 12 anos, o que é superior á media da industria do 70% de saúde en 8 anos. Agora, NIO está a unirse a CATL para desenvolver conxuntamente baterías de longa vida, co obxectivo de ter un nivel de saúde nada inferior ao 85% cando a duración da batería remata en 15 anos.
Antes disto, CATL anunciou en 2020 que desenvolvera unha "batería de atenuación cero" que pode conseguir unha atenuación cero dentro de 1.500 ciclos. Segundo persoas familiarizadas co asunto, a batería foi utilizada nos proxectos de almacenamento de enerxía de CATL, pero aínda non hai novas no campo dos novos vehículos de pasaxeiros enerxéticos.
Durante este período, o automóbil Catl e Zhiji construíron as baterías de alimentación conxuntamente usando a tecnoloxía "subministrada por litio dopado por silicio", dicindo que poden alcanzar a atenuación cero e a combustión "nunca espontánea" durante 200.000 quilómetros e a densidade máxima de enerxía do núcleo da batería pode chegar a 300WH/kg.
A popularización e promoción das baterías de longa vida ten certa importancia para as empresas de automóbiles, novos usuarios de enerxía e incluso para toda a industria.
En primeiro lugar, para as empresas de automóbiles e os fabricantes de baterías, aumenta o chip de negociación na loita para establecer o estándar da batería. Quen poida desenvolver ou aplicar baterías de longa vida primeiro terá máis que dicir e ocupar máis mercados. Especialmente as empresas interesadas no mercado de substitución da batería están aínda máis ansiosas.
Como todos sabemos, o meu país aínda non formou un estándar modular de batería unificado nesta fase. Na actualidade, a tecnoloxía de substitución da batería é o campo de proba Pioneer para a normalización da batería de enerxía. Xin Guobin, vice -ministro do Ministerio de Industria e Tecnoloxía da Información, deixou claro en xuño do ano pasado que estudaría e recompilaría un sistema estándar de tecnoloxía de intercambio de baterías e promovería a unificación do tamaño da batería, a interface de intercambio de baterías, os protocolos de comunicación e outros estándares. Isto non só promove a intercambiabilidade e a versatilidade das baterías, senón que tamén axuda a reducir os custos de produción e mellorar a eficiencia da produción.
As empresas que aspiran a converterse no conxunto estándar do mercado de substitución da batería están a acelerar os seus esforzos. Tomando como exemplo a NIO, baseándose na operación e programación de big data de batería, NIO estendeu o ciclo de vida e o valor das baterías no sistema existente. Isto trae espazo para o axuste de prezos dos servizos de aluguer de baterías BAAS. No novo servizo de aluguer de baterías BAAS, o prezo estándar do aluguer de baterías reduciuse de 980 yuan a 728 yuan ao mes, e o paquete de baterías de longa vida axustouse de 1.680 yuan a 1.128 yuanes ao mes.
Hai quen cre que a construción da cooperación de intercambio de enerxía entre os compañeiros está en liña coa orientación das políticas.
NIO é líder no campo de intercambio de baterías. O ano pasado, Weilai entrou no estándar nacional de substitución da batería "Elixe un entre catro". Na actualidade, NIO construíu e opera máis de 2.300 estacións de intercambio de baterías no mercado global e atraeu a Change, Geely, Jac, Chery e outras compañías de automóbiles para unirse á súa rede de intercambio de baterías. Segundo os informes, a estación de intercambio de batería de NIO promedia 70.000 intercambios de baterías ao día e, a partir de marzo deste ano, proporcionou aos usuarios 40 millóns de intercambios de baterías.
O lanzamento de NIO de baterías de longa vida canto antes pode axudar á súa posición no mercado de intercambio de baterías a ser máis estable, e tamén pode aumentar o seu peso ao converterse nun conxunto estándar para os intercambios de baterías. Ao mesmo tempo, a popularidade das baterías de longa vida axudará ás marcas a aumentar as súas primas. Unha persoa privilexiada dixo: "As baterías de longa vida úsanse principalmente en produtos de gama alta".
Para os consumidores, se as baterías de longa duración son producidas en masa e instaladas en coches, normalmente non necesitan pagar a substitución da batería durante o período de garantía, dando conta "a mesma vida de vida do coche e da batería". Tamén se pode considerar como reducindo indirectamente os custos de substitución da batería.
Aínda que se enfatiza no novo manual de garantía de vehículos enerxéticos que a batería pode ser substituída de xeito gratuíto durante o período de garantía. Non obstante, unha persoa familiar do asunto dixo que a substitución gratuíta da batería está suxeita a condicións. "En situacións reais, raramente se proporciona a substitución gratuíta e rexeitarase a substitución por varias razóns". Por exemplo, unha determinada marca enumera un alcance sen garantía, un dos cales é o "uso do vehículo" durante o proceso, o importe da descarga da batería é un 80% superior á capacidade clasificada da batería ".
Desde este punto de vista, as baterías de longa vida son agora un negocio capaz. Pero cando se popularizará a gran escala, aínda non se determinou o tempo. Ao final, todos poden falar da teoría da tecnoloxía de substitución de litio dopada por silicio, pero aínda precisa verificación de procesos e probas a bordo antes da aplicación comercial. "O ciclo de desenvolvemento dunha tecnoloxía de baterías de primeira xeración levará polo menos dous anos", dixo unha persoa privilexiada.
Tempo de publicación: 13 de abril-2024